L’Audi S1 Quattro Hoonitron de Ken Block.

Ken block, c’est un homme d’affaire, pilote de rally et de rally cross américain. Un visionnaire, associé fondateur de la marque Californienne de street wear DC Shoes, revendue au géant Quicksilver pour la modique somme de 87 Millions de dollars.

Le succès de cette entreprise est en partie du a l’image véhiculée au travers de vidéos produites de façon Hollywoodienne par Ken Block et son équipe, ou Ken au volant de ses caisses de Rally ou de Rally Cross, re défini ce qu’était avant lui le : « Gymkhana ».

Cette discipline de sport mécanique, à l’origine, consiste à contourner des obstacles (des cônes ou des jerricanes d’essence, des passages étroits ou autres slalom) en glissant ou en manœuvrant le plus vite possible dans un environnement assez restreint, soit à moto, soit en voiture. Démocratisé dans les années 90 notamment en Angleterre ou les Catheram, ou autre Austin mini sont très prisées, Ken Block change l’unité de mesure de l’exercice.

Les terrains de jeux passent de simples parkings a des quartiers entiers de villes mythiques comme New York, San Francisco, Dubaï, ou encore des lieux insolites comme l’autodrome de Linas Montlhéry ou des aérodromes désaffectés.

Les engins qu’il utilise sortent de ses propres ateliers de préparation, « Hoonigan ». De la première Subaru WRC, à la célèbre Ford Focus WRC, ou sa « Mustang Hoonicorn » de 1400 chevaux avec laquelle il a participé à la course de Pikes Peak en mode drift. Les obstacles sont parfois d’autres véhicules en mouvement, plus c’est extrême, plus il aime ça, et ses vidéos font un carton mondial.

Sa dernière monture est créée, non pas dans ses propres ateliers « Hoonigan », mais par Audi, qui signe un contrat avec Ken pour mettre en avant sa technologie électrique au travers de ses Gymkhanas a succès.

Ken est consultant sur les grandes lignes du projet et travail au cahier des charges.

C’est Bastian Rosenauer ingénieur et designer chez Audi qui est le chef de projet. L’idée est de faire référence à l’Audi Quattro S1 championne du monde des rallyes dans les années 80. Bastian présente à Ken plusieurs versions de la Hoonitron, et a son grand bonheur, Ken choisira la version la plus extrême du design.

La premier Gymkhana réalisé avec cette S1 spéciale est le Gymkhana intitulé « Electrikhana » a Las Vegas. La ville est fermée à la circulation, et 90 trains de pneus seront utilisés pour l’occasion. Puis vient « l’Electrikhana » Mexico city. Des images toujours plus belles, des glisses toujours plus longues et une créativité de génie.

Un troisième « Electrikhana » est en préparation au cours de l’hiver 2023…mais celui-ci ne verra jamais le jour.

Ken est en vacances à la montagne. Il y va passer quelques jours paisibles pour se ressourcer. « Petrol head » jusqu’au bout, il part pour une sortie à moto neige dont il ne reviendra pas. Une disparition aussi inattendue que tragique. Il laisse derrière lui sa femme Lucy, et sa fille Lia ainsi que des Millions de fans.

C’est donc sa dernière monture que j’ai l’immense chance et l’honneur de prendre en main et d’essayer pour Automoto, sur le circuit du Castellet, une journée complète, ainsi qu’une partie de la nuit.

L’équipe qui opère cette voiture ce sont 4 bonhommes. Des gaillards, Allemands, de premier abord pas des plus avenants. Cela dit je les comprends. Cet engin unique c’est leur bébé. La légende dit que son cout total de fabrication est de 12 M de dollars, mais connaissant l’industrie je pense qu’il y a un zéro de trop… ce qui reste tout de même pas mal !!! (Rire)

Conçue pour Ken, très peu de gens ont eu la possibilité de rouler avec. Dindo Capello triple vainqueurs des 24h du Mans, ambassadeur Audi, Tom Kristensen (9 fois vainqueur au Mans) a 2 reprises pour des démo, sa fille Lia et un seul Journaliste, Mat Watson de CarWow, qui n’a eu le droit que de faire une accélération en ligne droite.

Donc, à leur place j’aurais aussi une retenue si un type Français inconnu dans leur monde, venais rouler avec leur joujou.

Dindo est là pour checker que tout fonctionne bien avec la voiture. Il a pour mission de me montrer comment opérer l’engin, et devra rester à côté de moi lors de mes roulages au cas où je m’emballerais un peu trop.

Bastian m’explique la procédure de mise en route sur le tableau de bord dont vous verrez la photo (prise par mes soins et de mauvaises qualité) ci-dessous :

Un coupe circuit relativement classique (en haut à droite, rouge avec le signe électrique) qui, lorsque vous le tournez, met en route un écran tactile assez simple avec peu d’indications.

« Ign » pour « Ignition » en haut à gauche pour démarrer les moteurs électriques et les pompes hydrauliques, que vous devez toucher directement sur l’écran.

Une indication en haut à droite qui indique que vous êtes en AWD c’est-à-dire en 4 roues motrices, et le P qui indique que vous êtes au Neutre.

Le « drive cycle » c’est le mode dans lequel vous êtes enclenché. Il n’y a que 2 modes, le mode « Pit » que vous voyez sur la photo qui est un mode ou les moteurs ne délivrent que très peu de puissance (environ celle de ma trottinette électrique), et que l’on utilise lorsque l’on déplace la voiture dans un environnement « classique » avec du monde autour… question de sécurité. Et le mode RACE qui vient s’afficher en rouge dès que vous changez de « drive cycle » sur l’écran tactile…là vous avez la pleine puissance. 670chevaux et 700Nm de couple instantané quel que soit la vitesse.

Au passage la voiture pèse environ 1500kg et la vitesse de pointes est d’environ 215 km/h. La 0 a 100 est abattu sous les 3 secondes…

Vous ne pouvez démarrer la voiture qu’avec une énorme pression sur la pédale de frein afin de valider qu’il y a bien un pilote a bord et la porte fermée !

Porte en carbone ultra fine et ultra légère que l’on plie pour pouvoir la glisser dans des charnières en haut de la porte.

Il vous reste à sélectionner la marche avant ou la marche arrière avec « D » ou avec « R » sur la « Button box » en dessous du tableau de bord et vous êtes parti !!

Le reste des commandes est simple. Un volant avec un bouton pour switcher de la marche avant a la marche arrière en mode éclair, 2 pédales, et un frein à main hydraulique avec un levier sur mesure. Petit Cadeau dessiné par Bastian pour Ken Block et qui a une histoire particulière. Créé en impression 3D a Ingolstadt peint et retaillé avec un outil spécial a Neckarslum, et enfin emmené dans le bagage à main de Bastian directement à Mexico pour le tournage.

Nous voilà parti, Dindo me fait faire quelques tours à bord avec lui sur le Driving center du Castellet, petit circuit « école » assez étriqué avec zéro dégagement. L’engin est mortel. Réponse des gaz instantanée, la voiture vous propulse d’un endroit a un autre en mode avance rapide, grandes glisses, gros débattements de suspension pour pouvoir faire de vrais transferts de masse. Ouah ! C’est bon !!!

C’est mon tour. Dindo monte à bord. J’ai l’impression de passer un examen de conduite mais j’ai à côté de moi un triple vainqueur du Mans, champion du monde d’endurance a et que le but est de savoir si je vais réussir à :

1) détruire les pneus plus vite que lui.

2) tout en ayant du style et de la précision dans la glisse.

3) ne pas encastrer la caisse dans les murs en crépit qui longent les bords du Driving center.

4) en résumé être à la fois tout aussi adroit et tout aussi débile.

Drôle d’examen mais comme tout challenge, ça me plait.

La prise en main est relativement facile. Ce qui surprend en revanche c’est la position de conduite et le champ de vision qui en découle. On est assis très bas, ça c’est plutôt bien, mais aussi très reculé, quasi au niveau de l’essieu arrière de la voiture et on reviendra sur ce point qui a son importance plus loin.

Vos fesses sont le point le plus bas de votre corps, car vos jambes sont pointées vers le haut comme dans une Formule 1, on est totalement allongé. Le par brise est extrêmement plat et on ne voit donc … rien. On aperçoit le sol environ 20 m en amont de la voiture et au-delà, mais pas ce que vous avez juste devant la voiture. On s’y fait…la vitesse aidant.

Bref, la mise en glisse est hyper simple. Pas besoin d’utiliser le frein à main hydraulique, avec un transfert de masse bien effectué la voiture part facilement. En revanche, maintenir la glisse ne vient pas tout de suite. Vous avez beau mettre beaucoup de gaz, il ne faut surtout pas contre braquer, ce qui est totalement anti naturel pour un gars comme moi qui n’a l’habitude de glisser qu’avec des propulsions.

C’est typique d’une quatre roues me direz-vous, mais l’effet de la puissance électrique démultiplie ce caractère. Dès que vous contre braquez, la voiture revient dans l’axe, pire, elle pointe dans l’autre sens. Donc l’objectif lorsque vous êtes en glisse est de garder les gaz, le volant droit puis de braquer vers là ou vous souhaitez aller. C’est assez déroutant, et il faut un petit temps d’adaptation.

Une pause de 10 minutes pour échanger avec Dindo puis il lance à Bastian » c’est bon il y va seul, ce sera mieux pour lui, la voiture sera mieux équilibrée et plus légère ».

Un bon coup de boost pour mon ego de pilote automobile, MAIS tout ne s’est pas joué sur mon talent, car, et c’est là où nous revenons sur la position de conduite, être passager dans cette Hoonitron est un enfer !

En étant assis à l’arrière de la voiture, on subit la force de lacet de façon beaucoup plus intense. Imaginer une corde de ski nautique plus longue, et vous au bout, lors d’un virage, vous êtes catapulté lorsque vous êtes éloigné du centre de la rotation. Et bien là c’est pareil, quand vous faites des 360 a la file, car cette voiture tourne sur elle-même plus vite que son ombre, et bien vous avez vite le petit-déjeuner qui veut revenir dans son assiette. Donc si Dindo n’est pas remonté dans la voiture ce n’est pas seulement parce qu’il fut totalement abasourdi par mes capacités hors normes, non, je pense qu’il souhaitait simplement garder ses œufs brouillés, au fond de son estomac.

Mon second run fut bon, un peu plus d’aisance et de fun. Les visages se décrispent, et lorsque je rentre au box, ce sont même des sourires que je vois, presque identiques au mien dans la voiture.

Ce qui semblait être de la froideur de la part de l’équipe au début est en fait tout autre. Je comprends petit à petit à leur contact que Ken block était quelqu’un de généreux et de charismatique, je comprends le degré d’émotion lié à cette aventure humaine unique qu’ils ont vécu à ses côtés, et je comprends que chaque démarrage même silencieux de la voiture, que chaque tour de roues effectué, réouvre une blessure encore toute fraiche, mêlée à un brin de nostalgie et de fierté.

Mais c’est en sa mémoire que nous sommes là et pour lui rendre hommage. Parfois les gorges se serrent en évoquant leurs histoires, mais quand nous réussissons les passages en glissent ou les figures que nous tentons et laissons un nuage de fumés derrière nous ce sont les bonnes sensations qui remontent, parce qu’a ce moment là nous le faisons revivre un peu.

Je profite à fond du moment. Nous filmons désormais sur le grand circuit, avec un énorme ciel bleu, les images sont … waow.

Après une pause pour diner nous retournons filmer de nuit. L’intérieur de la voiture est tel une soucoupe volante. Une lumière noire fait ressortir les boutons entourés d’un vinyl phosphorescent. Je suis en stand-by dans la voiture lorsque l’on change les réglages des caméras. Silence absolu, les stands du circuit sont éclairés et la pleine lune est en face de moi. Je sais que je ne serais plus jamais dans cette configuration totalement improbable et que le moment est unique. Je suis seul, mais je souris car je savais que je partagerais ce moment avec vous.

Merci pour tout Monsieur Block.

Crédits Photos : Just Ride